蔚来的选择题:超充的阳关道or换电的独木桥?

一场“电容”争夺赛正暗潮涌动。“有时候我们看中一块地，但因为‘走漏’了风声，就被别家换电站或超充站给‘截胡’了。”已在蔚来工作3年的员工施杰（化名）近日向《车市物语》吐槽，“最近，竞争对手不断地在抬价抢地方。”

2020年，全国两会《政府工作报告》将充换电一同纳入“新基建”范畴。5年前就确定坚持换电路线的蔚来，看起来是“押对”了政策，但换电模式一系列的隐忧和问题还藏在冰山之下。蔚来在公布换电方案时，曾信心满满地要在2020年全国建1100座换电站，但截至发稿前，累计建成换电站只有517座。另一方面，越来越多的车企加快布局超充站，走上快充的路线。按目前现状与走势看，蔚来依靠面向C端换电建立起来的补能体系优势，会不会因为其他车企发力超充，而被追平或者超越？

挤不进市区，换电正被超充加速超越。换电站很容易被城管视为违章建筑，土地审批难是蔚来长久以来的困惑之一。不同于充电站和超充站，换电站对于场地环评要求也特别高。而超充站可大规模落地于城市热门商圈，使用效率更高。特斯拉、小鹏汽车以及传统主流电动车企业都在全面实行快充布局。鉴于换电站的特殊属性，蔚来在城市的换电站布局基本分散在市中心外，要形成高效、密集的换电补能体系难度很大。

70kWh电池包淘汰，车主不接受“电池互换”？蔚来发布三元铁锂标准续航电池包（75kWh），加上此前的70kWh和100kWh，电池包版本达到3种。多类型电池包让换电站运营面临压力，用户的换电体验大概率会下降。老车主不愿将买断的电池换成磷酸铁锂，新车主也不愿将新电池换旧，蔚来陷入尴尬境地。

车企“各怀心事”，共享换电难以达成共识。走C端换电模式的蔚来至始至终都在“单打独斗”，重资产投入导致亏损。虽然李斌希望开放BaaS体系，但高昂的进场费和电池标准统一的要求让其他车企望而却步。面对超充的便利性与共享趋势，蔚来“可充可换”的路线，或将决定权交给了市场。